حدودا یک هفته پیش بود که نفتکش ایرانی سانچی با یک کشتی باربری هنگ کنگی به نام CF Crystal در نزدیکی شانگهای برخورد کرد و دچار آتش سوزی شد.
سانچی حاوی یک میلیون بشکه نفت خام به مقصد کره جنوبی بود و ۳۰ خدمه ایرانی و دو تبعه اهل بنگلادش در آن حضور داشتند. عملیات جستجو برای نجات سرنشینان این کشتی تا صبح امروز ادامه داشت اما متاسفانه ساعاتی پیش رئیس سازمان بنادر و دریانوردی کشور از غرق شدن کامل این کشتی و جان باختن تمامی خدمه آن خبر داد.
باید اضافه کنیم ۲۱ خدمه کشتی باربری CF Crystal که حاوی غله از ایالات متحده آمریکا به سمت چین بوده بلافاصله بعد از سانحه نجات داده شدند اما از آنجا که محموله سانچی به شدت اشتعال پذیر بود تکاوران نیروی دریایی کشور و نیروهای امدادی نتوانستند جان خدمه آن را نجات دهند.
با وقوع این اتفاق احتمالا این سوال در ذهن تان شکل گرفته که چرا در دریاها و اقیانوس های پهناور و با وجود سیستم های ناوبری و راداری پیشرفته هنوز هم برخورد کشتی ها اتفاق می افتد و چرا تلاش ها برای نجات ملوانان ایرانی بی نتیجه ماند.
حوادث مشابه
شاید باورش دشوار باشد اما برخورد دو کشتی در دریا یا اقیانوس اتفاق نادری نیست و پیشتر نمونه های مشابه به آن نیز رخ داده بود. در یکی از این نمونه ها که در میانه های شب و در نزدیکی سواحل مالزی رخ داد، نفتکشی عظیم الجثه که تقریبا ۱۲۰۰۰ تن نفت را حمل می کرد با یک ناوشکن آمریکایی به نام جان اس مکین (به نام پدربزرگ جان مکین سناتور آمریکایی) برخورد کرد.
در حال حاضر هنوز اجساد ده نفر ملوان آمریکایی پیدا نشده اما خود کشتی در پایگاه دریایی چانگی واقع در سنگاپور نگهداری می شود. در موردی دیگر، حدودا دو ماه پیش بود که کشتی USS Fitzgerald با یک کشتی باربری در نزدیکی سواحل ژاپن برخورد نمود و در جریان آن هفت ملوان آمریکایی کشته شدند.
تجهیزات ناوبری در کشتی های امروزی
تمامی کشتی هایی که در این مطلب به آنها اشاره کردیم بسیار عظیم الجثه بودند و به تجهیزات راداری و سیستم های ناوبری پردقتی مجهز شده بودند که در ادامه به طور خلاصه نگاهی به برخی از مهم ترین آنها خواهیم داشت.
از این ابزار برای پیدا کردن مسیرهای درست استفاده می شود. برخلاف قطب نماهای مغناطیسی، این نوع، کارایی خود را در مقابل میدان های مغناطیسی بیرونی از دست نمی دهد. کشتی ها نیز از آن برای پیدا کردن موقعیت صحیح شمال استفاده می کنند که در واقع همان محور گردشی زمین نیز محسوب می شود. سیستم گیرنده و فرستنده این قطب نما باید در پلتفرم فرمان کارگذاری شود تا در مواقع اضطراری وارد عمل شود.
۲- رادار
این سیستم برای تغیین فاصله کشتی تا خشکی، کشتی های دیگر یا هر شی شناوری که در سطح آب قرار دارد مورد استفاده قرار می گیرد.
۳- قطب نمای مغناطیسی
قطب نمای مغناطیسی با میدان مغناطیسی زمین کار میکند و از آن برای برنامه ریزی مسیر حرکت کشتی در آب استفاده می شود.
۴- اتوپایلوت
این سیستم در واقع ترکیبی از سیستم های هیدرولیک، الکتریکی و مکانیکی است و برای کنترل سیستم فرمان دهی کشتی از راه دور مورد استفاده قرار می گیرد.
۵- آرپا
سیستم های آرپا (برگرفته از سرواژه های Automatic Radar Plotting Aid به معنای کمک نقشه برداری خودکار راداری) در واقع موقعیت یک کشتی و دیگر کشتی های نزدیک به آن را نشان می دهند. آرپا در اصل موقعیت کشتی های مجاور را مشخص نموده و مسیر مناسب برای حرکت آن بدون برخورد با موانع را تعیین می نماید.
۶- مسیریاب های خودکار کمکی
درست مانند آرپا این سیستم نیز اطلاعات مورد نیاز مربوط به اهداف رهگیری شده را به صورت نموداری و همراه با اعداد و ارقام نشان می دهد تا قالبی برنامه ریزی شده برای حرکتی ایمن و عاری از تصادف را ایجاد نماید.
۷- دستگاه های ثبت گزارش سرعت و مسافت
این دستگاه ها برای اندازه گیری سرعت و مسافت طی شده توسط یک کشتی از یک نقطه معین به کار می روند تا زمان حدودی رسیدن کشتی به مقصد براساس آنها بهینه سازی شود.
8- اکو ساندر
از این ابزار برای اندازه گیری عمق آب زیرین کشتی استفاده می شود.
9-سیستم اطلاعاتی نمایش چارت الکترونیکی
این سیستم که به اختصار ECDIS خوانده می شود از جمله پیشرفت های اخیر در صنعت ناوبری است که موقعیت یابی و مسیریابی را برای کشتی ها ساده تر کرده است.
10- سیستم تشخیص خودکار
این سیستم که به اختصار AIS خوانده می شود به خدمه کشتی کمک می کند تا موقعیت دقیق و دیگر اطلاعات آماری کشتی های دیگر را به دست آوردند. AIS برای این منظور از کانال های رادیویی VHF به عنوان فرستنده و گیرنده استفاده می کند و پیام های خود را با کمک آنها منتقل می کند.
۱۱- سیستم دنبال کننده و تشخیص دوربرد
LRIT در اصل نوعی سیستم تشخیص و رهگیری بین المللی است که توسط سازمان بین المللی دریانوردی تایید شده است.
۱۲- شاخص زاویه سکان
این سیستم همانطور که از نامش پیداست زاویه سکان را مشخص می کند. نمایشگرهایی که معمولا در کابین کاپیتان وجود دارند نیز برای کنترل نرخ گردش و زاویه سکان مورد استفاده قرار می گیرند.
۱۳- سیستم ثبت داده های سفر
این سیستم که به اختصار VDR نام دارد در اصل ابزاری برای ثبت دایمی اطلاعات کلیدی مربوط به وضعیت کشتی است. از جمله بخش های این سیستم می توان به یک ابزار ضبط صدا برای دوره دست کم ۱۲ ساعته اشاره نمود. بعد از سفرها این اطلاعات معمولا بازیابی می شوند و چنانچه سانحه ای برای کشتی رخ داده باشد به اطلاعات موجود در آنها استناد می گردد.
۱۴- شاخص نرخ گردش
این شاخص نشان می دهد که یک کشتی تا چه اندازه سریع دور زده است و برای این منظور نیز معمولا عددی را به صورت درجه نمایش می دهد.
۱۵- گیرنده GPS
گیرنده GPS یا سیستم موقعیت یاب جهانی نوعی نمایشگر است که برای نشان داده موقعیت کشتی ها با کمک ماهواره های موقعیت یاب موجود در مدار زمین مورد استفاده قرار می گیرد.
۱۶- سیستم گیرنده صدا
این سیستم امکانی را در اختیار مامور مسیریابی درون کابین قرار می دهد تا به سیگنال های صوتی و بوق کشتی های دیگر گوش دهد.
۱۷- لامپ های مسیریابی
تمامی کشتی ها ملزم هستند که به لامپ های روشنایی در شب مجهز شوند. این سیستم در سال ۱۸۳۸ میلادی و توسط ایالات متحده آمریکا معرفی شده و در سال ۱۸۴۹ انگلستان نیز از آن تبعیت کرد. در سال ۱۸۸۹ میلادی ایالات متحده آمریکا کنفرانس بین المللی دریانوردی را برگزار کرد تا دستورالعمل های کامل برای پیشگیری از بروز سوانح دریایی را تدوین نماید و در سال ۱۸۹۷ میلادی تمامی این قوانین به صورت بین المللی اجرا شدند.
۱۸- سوت کشتی
در هر کشتی معمولا دو عدد سوت وجود دارد که یکی برقی است و دیگر با هوا کار می کند.
۱۹- لامپ علامت دهی روز
اینها در واقع دستگاه هایی برای علامت دهی با نور هستند که در مواقع اضطراری مورد استفاده قرار می گیرند.
۲۰- ناقوس عرشه
این ناقوس معمولا برای اعلام حضور کشتی ها در مه یا شرایط جوی ناخوشایند به صدا در می آید.
با در نظر داشتن مجموعه این امکانات سوال اینجاست که سوانحی از این دست چطور ممکن است رخ بدهند و برای پیشگیری از بروز آنها چه کاری می توان انجام داد؟
پیتر رابرتز مدیر علوم نظامی موسسه سطلنتی خدمات آمریکا در این باره می گوید:
با در نظر داشتن اینکه تجهیزات راداری در این کشتی ها وجود دارد و با دوربین های بسیار دقیق محیط های پیرامونی خود را رصد می کنند حوادثی دریایی را می توان کاملا قابل اجتناب دانست. البته جزئیات این سوانح نامعلوم است اما گاهی اوقات اعلام هشدار در مورد حوادث قریب الوقوع به تجهیزات راداری محول می شود نه نیروهای انسانی که این مساله ابدا درست نیست.
رابرت به یاد می آورد که بارها با کشتی های تجاری سفر کرده و گاهی اوقات متوجه شده که هیچ فردی در کابین کاپیتان نبوده، آلارم کشتی خاموش شده و آنها نیز بی خبر از همه جا گوش به زنگ هشدار آن بوده اند.
البته چنین حوادثی را می توان صرفا بدبیاری هایی بزرگ نامید اما این سوال در ذهن برخی شکل گرفته که نکند حرف از خرابکاری یا جرم در میان باشد و برای مثال سیستم های رهگیری هک شده باشند تا سانحه رخ دهد.
آنطور که گزارشات نشان می دهند در ماه های اخیر دست کم یک مورد احتمالی هک سیستم موقعیت یاب GPS در دریای سیاه رخ داده که این مساله نیز نگرانی ها از بابت انجام حملات هکی برخی دولت-ملت ها علیه کشتی های متعلق به کشورهای دیگر را بالا برد.
نکته ای که نباید در رابطه با این قبیل اتفاقات فراموش شود آنکه بعد از بررسی های مختلف مشخص می شود خطای انسانی علت اصلی سانحه بوده است و نمی توان این مسايل را بر گردن سیستم ها و تجهیزات راداری و ناوبری کشتی دانست.
اما علاوه بر این مساله محموله ای که کشتی ها حمل می کنند نیز می تواند در شدت یافتن یک حادثه نقش پیدا کند. مثلا چندی پیش یک کشتی انگلیسی به نام MV Cheshire که مقدار زیادی آفت کش را حمل می کرد دچار حریق شد و لازم بود که به خاطر سمی بودن محدوده آتش سوزی خدمه آن کشتی به سرعت تخلیه شده و در هوای پاک مستقر شوند.
در مورد سانچی هم باید بگوییم که حدودا یک میلیون بشکه نفت خام را حمل می کرده که ماده ای به شدت اشتعال زاست و دود شدید حاصل از سوختن آن به شدت کمک رسانی را مشکل کرده بود.
آیا سوانح از این دست با تناوب بیشتری روی خواهند داد؟
به گفته Henrik Uth از مرکز تحقیقات دریایی دانمارک از زمان بحران اقتصادی سال ۲۰۰۸ میلادی تاکنن بسیاری از شرکت های کشتی رانی سود اندکی داشته اند و به همین خاطر شاید از هزینه ای که بابت بیمه کارکنانشان متقبل شدند نیز کم کردند. آنها باید نیروهای مناسب را پیدا می کردند و نگه می داشتند. خدمه نیز در مقابل باید آشنایی خوبی با کشتی های آنها پیدا می کرد چون سخت افزار بسیار پیچیده ای دارد.
باید در نظر داشت که در کشتی های بزرگ خدمه معمولا ترکیبی از زبان ها و ملیت های مختلف را تشکیل می دهند که هریک فرهنگ ایمنی مختص به خود را دنبال می کنند و همین مساله حفظ ایمنی کشتی را دشوارتر می نماید.
یکی از نگرانی های روبرو رشد دیگر وابستگی بالای ملوانان امروزی به تکنولوژی هاست.
او در ادامه می گوید:
شما باید به جای نگاه کردن به تجهیزات به پنجره کابین نگاه کنید تا شرایط را بسنجید، چه بسا امروز قرار باشد تجهیزات تعمیر شوند و اینجاست که باید از توانایی های خودتان استفاده نمایید.
با این حال به گفته وی سازمان های دریانوردی تمام تلاش خود را به کار گرفته اند تا به روش های تازه ای برای کاهش احتمال بروز سوانح دریایی دست پیدا کنند. یکی از ایده هایی که وی به آن اشاره میکند تفکیک ترافیک دریایی است (یعنی سازمان دهی جریان کشتی هایی که در یک مسیر شلوغ رفت و آمد می کنند) که با جدا سازی لاین حرکت آنها انجام می گیرد.
طرحی مشابه به این در سال ۱۹۶۷ میلادی در تنگه دوور اجرا شد و حالا بالغ بر ۱۰۰ نمونه از آن در اقصی نقاط دنیا به چشم می خورد.
البته باید در نظر داشت که هیچکس خواهان بروز این دست سوانح نیست چراکه طبق قوانین بین المللی هر دو طرف یک سانحه نسبت به آن مسئول هستند. به بیان دیگر کاپیتان ها مجبور هستند که از برخورد کردن با کشتی های دیگر جلوگیری کنند حتی اگر کشتی خودشان از تمامی حقوق برای حضور در موقعیتش برخوردار باشد.
خبر خوب آنکه طبق گفته Uth سوانح دریایی از این دست (مثلا غرق شدن کشتی ها) هر سال نسبت به گذشته کمتر می شوند.
طبق اعلام سازمان بیمه ای Allianz در سال ۲۰۱۶ میلادی مجموعا ۸۵ کشتی مفقود شدند که این مقدار ۱۶ درصد کاهش را نسبت به سال قبلیش نشان می دهد و نکته دیگر آنکه از میان این ۸۵ مورد تنها یک مورد به خاطر برخورد کشتی با کشتی دیگر رخ داده است.
در انتها باید اشاره کنیم که بنابر اعلام رئیس سازمان بنادر و دریانوردی کشورمان نیروهای امدادی در نزدیکی محل حادثه حضور داشتند اما به خاطر دود غلیظ، امواج بسیار بلند دریا و بادهای شدیدی که در محل می وزید نتوانستند برای نجات دریانوردان ایرانی اقدام نمایند. جعبه سیاه این کشتی نیز پیدا شده که براساس کنواسیون های بین المللی باید به کشور صاحب پرچم نفتکش یعنی پاناما انتقال داده شود تا بررسی های دقیق تر روی آن صورت بگیرد.
